|
| Железные дорогиЖелезные дороги. Значение Железных дорог. Железные дороги делятся на Железные дороги в точном смысле слова, приводимые в движение силой пара, конные Железные дороги и электрические Железные дороги. Крупные преимущества Железных дорог перед другими путями сообщения: скорость передвижения, удобства, массовое перемещение грузов, более дешевая стоимость сооружения, чем каналы, дешевизна передвижения по сравнению с гужом и т. д. поставили их на первое место в деле перемещения грузов внутри каждой страны. Водные пути сообщения (реки и каналы) выиграли в целом от развития сети Железных дорог: их грузооборот увеличился вследствие общего подъема народного хозяйства, вызванного Железными дорогами. Значение Железных дорог в общем балансе народного хозяйства огромно: не производя материальных благ, а занимаясь перемещением этих благ и людей из одной части страны в другую, Железные дороги (как отчасти и водные пути) являются при правильной политике правящей власти могучим рычагом экономического развития. В этой своей роли, как перевозчики продукции народного хозяйства, Железные дороги приобретают значение огромного распределительного механизма, без которого немыслимо существование современных государств. Проведение специальных стратегических линий, служащих в первую очередь целям обороны страны, еще более увеличивает значение Железных дорог. Одновременно Железные дороги являются одной из крупнейших отраслей народного хозяйства как по размеру вложенных денежных капиталов, так и по размеру привлечения на них народного труда, выступая также и в качестве крупного потребителя металла, топлива, леса и т. д. и содействуя развитию соответствующих видов промышленности. Русская металлургия (рельсопрокатные, паровозо- и вагоно-строительные заводы) возникла и развилась до начала XX в. под непосредственным влиянием заказов Железных дорог и только перед самой империалистической войной несколько освободилась от этой зависимости. Железные дороги в России потребляют от 1/6 до 1/4 добычи угля и нефти. Системы железнодорожного хозяйства. Важная экономическая, политическая и стратегическая роль Железных дорог привела в целом ряде государств к сооружению их непосредственным распоряжением казны, а в государствах, где они строились частными обществами, — к обеспечению за государственной властью надзора и контроля за сооружением и эксплуатацией Железных дорог. Поэтому различают несколько систем ж.-д. хозяйства: 1) частную, когда Железные дороги принадлежат и эксплуатируются их собственниками — частными компаниями или отдельными лицами: Англия, С.-а. с. ш. и т. д.; 2) казенную, когда Железные дороги принадлежат казне и ею эксплуатируются: СССР, Пруссия, Саксония и т. д.; 3) смешанную, когда Железные дороги принадлежат и частным обществам или лицам и государству: Франция и т. д. В Россия до революции существовала смешанная система с преобладанием казенных Железных дорог, причем эксплуатация частных Железных дорог давала несколько больший финансовый эффект, чем эксплуатация казенных Железных дорог, что отчасти объяснялось преимуществами казенных Железных дорог по капитальности их сооружения (и отсюда большей их стоимостью), более высокой зарплатой рабочих и служащих и качественным составом дорог, состоявших из дорог стратегических и колонизационных, проходящих по слабо населенным окраинам с неразвитой промышленностью. Управление Железными дорогами. Управление Железными дорогами делится на центральное и местное. Центральное управление сосредоточивается для частных дорог в правлениях их обществ, а для казенных дорог — в центральном органе, большей частью в министерствах путей сообщения. В СССР оно сосредоточивается в Центральном управлении Железных дорог (ЦУЖЕЛ) Народного комиссариата путей сообщения. Местное управление находится в управлениях Железных дорог по месту прохождения линий. В отличие от этой формы местного управления, существующей в государствах с казенной системой Железных дорог и в бывшей Российской империи, в СССР существует смешанная форма местного управления: на большинстве Железных дорог существуют управления Железных дорог и рядом с ними — правления Железных дорог, на которые Положением от 9 июня 1922 г. возложены специальные задачи: а) восстановление транспорта путем улучшения и развития его хозяйственно-коммерческой деятельности; б) организация связи с промышленными предприятиями и органами народного хозяйства района, обслуживаемого Железной дорогой; в) изыскание источников покрытия расходов по эксплуатации путем мер по привлечению грузов и по организации вспомогательных предприятий; г) организация на хозяйственных началах заготовок топлива, материалов и т. д. Сложность, обширность и разнообразие отдельных частей Железных дорог привели на практике к разделению их центрального и местных управлений на отдельные службы. 1) Управление ведет общее руководство хозяйством Железной дороги. 2) Служба пути ведет надзор за поддержанием пути Железной дороги в состоянии, обеспечивающем правильность, регулярность и безопасность по нему движения; в ее ведение входит надзор за исправным состоянием земляного полотна (нижнего и верхнего балласта), шпал (заготовка, пропитка и своевременная смена), рельс (наблюдение за их целостью, прочностью прикрепления их друг к другу и к шпалам), очищение пути от снега и т. д. 3) Служба движения имеет своей основной задачей составление такого рода расписаний и графиков движения поездов, при выполнении которых Железные дороги, при данном состоянии пути и перевозочных средств, смогут полностью удовлетворять потребностям в перевозках, употребляя для этого минимум денежных и материальных средств (см. ниже — Эксплуатация). В ведении службы движения находятся: станционные здания, пакгаузы и склады для хранения грузов; контроль за правильностью движения, перевозок (очередей погрузки), счетоводства; разбор претензий, за недостачу грузов и т. д. 4) Служба тяги обнимает собой задачи своевременного предоставления паровозов и их прислуги в распоряжение службы движения; передвижение поездов и маневровые работы паровозов; наблюдение за исправным состоянием паровозов и вагонов и за ремонтом их в мастерских, находящихся в ее ведении. 5) Служба телеграфа или связи заключается в обслуживании движения подвижного состава, перевозок и прочих потребностей Железных дорог; в ее ведении находятся: сигнализация, централизация и блокировка, а равно поддержание в исправном состоянии и ремонт всех ее сооружений в находящихся в ее распоряжении электротехнических мастерских. 6) Служба материальная ведает снабжением ж.-д. хозяйства необходимыми материалами, вследствие чего ее задачи двойные: заготовительные и распределительные. Оборудование. Особая природа производственного процесса Железных дорог, присущая и всем остальным видам транспорта, приводит к организации для каждого из них особой технической обстановки этого процесса: для Железных дорог — рельсового пути, подвижного состава (паровозов и вагонов), станционных зданий, различных сооружений и т. д. Размер этого процесса зависит от протяжения рельсовой колеи и ее ширины и от количества потребного подвижного состава, которые, в свою очередь, определяются: 1) потребностью страны в перевозках (количеством предъявляемых к перевозке грузов) и 2) степенью технического использования оборудования (для рельсового пути — степенью пропускной способности, для подвижного состава — провозной способности). 1) Длина. Общее протяжение Железных дорог на земном шаре достигало в 1913 г. 1.110.237 км (по некоторым государствам взяты данные 1910, 1911 и 1912 гг., но по большинству — 1913 г.). В 1925 г. общее протяжение Железных дорог земного шара было не меньше 1.300.000 км, в том числе в СССР — 73.187 км. Россия оказывалась в 1913 г. по сравнению с другими государствами Европы наиболее слабо снабженной Железными дорогами: на 10.000 жителей обоего пола в Германии было 9,5 км Железных дорог, в Англии — 8,2 км, во Франции — 13,0 км и т. д., в Европ. России — 4,1 км и в Азиатской России — 5,1. При отнесении на 100 км. густота сети окажется еще более невыгодной для России: в Бельгии было 16,0 км Железных дорог, в Англии — 12,1 км, в Германии — 11,9 км, во Франции — 9,6 км, а в России Европейской — 1,07 км и Азиатской — 0,07 км. Развитие эксплуатационной длины русских Железных дорог шло следующим образом: (см. табл. на стр. 507 — 508). После империалистической войны от России отошел ряд областей с Железными дорогами общим протяжением в 11.988 км (11.237 верст), из коих 4.048 км (3.766 верст) приходилось на дороги, отошедшие полностью, и 7.970 км (7.471 верста) — на дороги, отошедшие частью.
За 1838-1913 гг. данные взяты из Св. ГК. о Железных дорогах, а за 1920/21-1925/26 гг. из Мат. по ст. ПС. Закончено сооружением из начатых перед войной и во время войны до 16.415 км (15.384 версты), вследствие чего общая длина сети увеличилась. Протяжение же станционных путей, обусловливающих собой размер пропускной способности Железных дорог, упало, так как во время войны много третьих и четвертых путей было снято для вновь строившихся Железных дорог. Многие разъезды и мелкие станции были закрыты. В 1923/24 и 1924/25 гг. происходило открытие ряда закрытых раньше разъездов и станций и увеличение числа и (в связи с увеличением длины поездов) длины станционных путей. 2) Подвижной состав. Под подвижным составом подразумевают как вагон, ведущий паром поезд, иначе — паровоз, так и вагоны, служащие для перевозки грузов и людей и входящие в состав поезда. Подвижной состав разделяется на пассажирский и товарный. Паровозы первого более быстроходны, но зато менее мощны, чем второго. Пассажирские вагоны представляют ряд удобств для следования пассажиров, разделяясь по степени этих удобств и их оплате на вагоны I, II, III и даже IV классов. Товарные вагоны сооружаются в соответствии с требованиями, предъявляемыми к перевозке отдельными категориями грузов. Различают вагоны крытые, полувагоны и платформы. Среди первых имеются вагоны обыкновенные, вагоны изотермические и холодильники для перевозки скоропортящихся продуктов, цистерны для перевозки нефти и нефтяных масел и т. д. Изменение как общего наличия, так и наличия эксплуатируемого подвижного состава видно из следующей таблицы (Мат. по ст. П. С. в. в 36 и 53).
Количество подвижного состава, находившегося в работе (эксплуатируемого), изменялось в зависимости от изменений в размерах перевозок и от степени своего технического использования. Близорукая политика министра путей сообщения Рухлова, выразившаяся в обращении главного внимания на техническое использование наличного подвижного состава, без количественного его увеличения, дала сначала хорошие технические измерители и крупную экономию в эксплуатации, но привела к отсутствию перед началом войны достаточного количества подвижного состава, вполне обеспечивающего военные перевозки. Количество подвижного состава за 2 пятилетия перед войной (по данным Ст. сб. МПС, 141) изменялось следующим образом:
За первое пятилетие количество паровозов увеличилось на 30,6 %, товарных вагонов — на 27,0 %, во второе пятилетие первых — на 1,7 %, вторых — на 9,2 %. Заказы подвижного состава в Америке, произведенные уже во время войны, и сооружение его на русских заводах увеличили к декабрю 1916 г. число паровозов до 20.600, не считая захваченных неприятелем, а товарных вагонов — до 565.148. Отход от нас территории в результате Версальского мира привел к сокращению и подвижного состава. Сократившиеся размеры перевозок потребовали и уменьшения количества подвижного состава, находившегося в работе. По сравнению с 1913 г. число эксплуатируемых паровозов упало к 1921/22 г. до 39 %, а в 1924/25 г. в связи с ростом перевозок поднялось до 47,4 % от 1913 г., причем число паровозов в резерве превысило довоенное число на 20,3 %. Товарные вагоны значительнее всего уменьшились в числе в 1922/23 г., когда их оказалось 51,0 % от 1913 г., а в 1924/25 году — уже 58,2 %. Число товарных вагонов составило 47,7 % от 1913 г. при падении количества грузов только до 52,5 %, а число эксплуатируемых пассажирских вагонов составило 30,1 % от 1913 г., в то время как число отправленных пассажиров упало только до 78,8 %. Сокращение количества подвижного состава оказалось в 1924/25 г. более значительным, чем сокращение количества перевозок, что повело за собой обращение самого серьезного внимания центральных правительственных органов СССР в 1925 г. и 1926 г. на сооружение нового состава на русских заводах и увеличение производственной программы металлопромышленности. Эксплуатация. Техническое использование подвижного состава имеет столь же крупное значение в хозяйстве Железных дорог, как в хозяйстве промышленного предприятия имеет использование машин и орудий. Техническое использование подвижного состава обусловливается выполнением нижеследующих главнейших, основных правил эксплуатации, дающих максимальную экономию денежных средств, труда и материалов. 1) Доведение пробега паровозов и вагонов до возможного минимума при провозе определенного количества грузов или числа пассажиров. Соблюдение этого правила ведет к сокращению расходов на топливо паровозов и вагонов, на паровозную и поездную прислугу, смазку паровозов и вагонов, на водоснабжение, содержание топливных складов, депо, ремонт и т. д., и достигается сокращением пробега одиночных паровозов, пробега поездов двойной тягой, маневрирования паровозов, простоев паровозов под парами и без паров, простоя вагонов в ожидании погрузки и разгрузки. 2) Увеличение до максимума использования тяговой силы паровозов путем увеличения состава поездов, что ведет к сокращению расходов, показанных в п. 1. 3) Увеличение до максимума (до технических пределов) подъемной силы вагонов: а) населенности пассажирских вагонов и б) нагрузки товарных вагонов. 4) Ускорение до максимума движения и увеличение его безопасности. 5) Уменьшение пробега порожних вагонов, что достигается правильно составленными графиками движения. 6) Применение всех указанных правил и для хозяйственного движения. Выполнение всех перечисленных правил эксплуатации неразрывно связано между собой, приводя к уменьшению количества потребного для движения подвижного состава и позволяя увеличивать резерв на случай непредвиденного увеличения движения. К этим правилам наивыгоднейшей эксплуатации необходимо прибавить еще одно: наивыгоднейшее распределение паровозных и вагонных парков различной мощности и грузоподъемности по линиям движения грузов; использование наиболее мощных паровозов на линиях с наиболее крупными и дальними грузовыми потоками, а слабых — на линиях со слабым грузооборотом, преимущественно местного значения. В соответствии с основными правилами эксплуатации строятся и ее технические измерители, особо для пассажирского и особо для товарного движения: 1) средний суточный пробег эксплуатируемого паровоза и вагона в верстах или километрах; 2) средний состав поезда в обоих направлениях в осях; 3) средняя динамическая нагрузка товарного груженого вагона в обоих направлениях (в пудах или тоннах) и средняя населенность пассажирского вагона в челов.; 4) средний вес нетто товарного поезда и населенность пассажирского поезда; 5) средняя коммерческая скорость поездов. За первые 2 пятилетия перед империалистической войной произошли следующие изменения в составе товарных поездов и нагрузке товарных груженых вагонов.
В первое пятилетие состав товарного поезда малой скорости упал, а во второе вырос на 15,6 %. Нагрузка товарного вагона груженого возросла в первое пятилетие на 4 %, а во второе на — 20 %. Во время империалистической войны техническое использование подвижного состава в общем не ухудшилось. Падение технических измерителей обнаружилось на дорогах фронта, на дорогах же тыла (в особенности на азиатской сети), в связи с недостатком на них подвижного состава, были получены значительные технические достижения почти по всем измерителям. Крупным недостатком явилось увеличение пробега одиночных паровозов и увеличение потребления топлива, корректировавшееся другими достижениями. Во время революции, гражданских войн и эпохи военного коммунизма наблюдалось падение по всем техническим измерителям. (См. табл. в след. столбце.) Средний суточный пробег паровоза в товарном движении упал в 1920/21 г. до 69,2 % от 1913 г., товарного вагона — до 50,5 %, средняя динамическая нагрузка товарного груженого вагона — до 71,7 %, средний вес поезда нетто в товарном движении — до 61,3 %. Но со следующего же 1921/22 г. начинается медленное улучшение технических измерителей, которые с 1924/25 г. уже превышают довоенные измерители. Объясняется это явление увеличением средней мощности паровозов в среднем на 60 % вследствие выхода из эксплуатации паровозов слабых и старых конструкций и влива во время войны в парк американских декаподов, а после войны — мощных паровозов типа Э. С 1925/26 г. предпринята работа по подготовке к переоборудованию нашей сети. Разработаны типы и заказаны заводам ВСНХ особые большегрузные вагоны. Производится опытная постройка тепловозов типа Ломоносова, Гаккеля, Шелеста и Мазинга. Разрабатываются проекты Железных дорог магистрального типа. Перевозки. Железные дороги перемещают в пространстве людей и товары, вследствие чего перевозки делятся на перевозки пассажиров и грузов. Однако совершенная Железной дорогой работа измеряется не только числом или количеством перевезенных людей или товаров, но также и длиной совершенной перевозки. Выражается эта работа в пассажиро-верстах или в пудо-верстах (пасс.-километрах, тонно-километрах, тонно-милях и т. д.), называемых их пробегами. Провозная плата взимается с каждой категории пассажиров или грузов по расчету расстояния, на которое они перевозятся. На. средний пробег относятся доходы и расходы для вывода финансовых измерителей.
Перевозки различаются: 1) по составу: для грузов — по роду их, а для пассажиров — по классам; 2) по скорости: для пассажиров имеются почтовое, ускоренное, скорое и курьерское сообщения; для грузов — малая, большая и пассажирская скорости; 3) по роду сообщений: а) местное — в пределах дороги; б) прямое — при передаче на другую дорогу; в) транзитное — при следовании по дороге транзитом с другой дороги на третью. А. Перевозки пассажиров. В первые десятилетия существования Железных дорог перевозки пассажиров (как равно и доход с них, см. ниже: Финансы, А) происходили в относительно больших размерах, чем перевозки грузов. Телеграфная, телефонная и почтовая связи не имели такого развития, какое они имеют в настоящее время, вследствие чего совершались перевозки лиц, пользующихся теперь услугами телеграфа и почты. В 1867 г. на 1 пассажиро-версту приходилось 63 пудо-версты, в 1877 г. — 97 п.-в., в 1883 г. — 162 п.-в., а в 1903 г. — 201,3 п.-в., или иначе в три с лишним раза больше, чем в 1867 г. Выработка согласованных расписаний движений поездов, а равно введение особых беспересадочных дальних сообщений, как и ряд прочих удобств для пассажиров, одновременно с быстрым ростом городов привели к быстрому росту пассажирских перевозок (в особенности пригородных), обогнавших после 1903 г. рост перевозок грузов: на 1 пассажиро-версту в 1908 г. приходилось 166,5 п.-в., а в 1913 г. — только 149,1 п.-в.
Средний пробег 1 пассажира падал после 1907 г. из года в год, главным образом за счет роста пригородного движения. Население России при передвижениях все более привыкало пользоваться Железными дорогами. При отнесении числа пассажиров на число жителей оказывается, что в 1867 г. на 100 человек населения приходилось 10,6 пасс., в 1883 г. — 35, в 1903 г. — 86, а в 1913 — 155 пассаж., т. е. в 14 — 15 раз больше, чем в 1867 г. Состав перевозок пассажиров по классам вагонов за 10 лет перед войной изменился в сторону увеличения доли пробега пассажиров III и IV классов, составлявшей в 1903 г. 83,4 %, а в 1913 г. — уже 86,9 %. Основная сумма доходов, как показывают приведенные проценты, поступает с пассажиров III и IV классов. Во время войны 1914 — 1917 гг., в связи с перевозками воинских чинов, а равно в связи с крупными заготовками для нужд армии и обороны, число пассажиров значительно возросло. По данным эксплуатационных отчетов 30 Железных дорог (с Уссурийской ж. д., но за исключением из 1913 г. для сравнимости данных по Варшаво-венской ж. д. и дорог Царства Польского, выбывших в последние годы войны из состава ж.-д. сети) общая перевозка пассажиров возрастала следующим образом (в тыс. чел.):
Наиболее крупный прирост дали частные Железные дороги (67 %), из казенных же дорог — дороги Азиатской России (60 %). В послереволюционные годы перевозка и пробег пассажиров упали, однако не в такой степени, как грузов.
Вместо 1/3 общего числа поездок в 1913 г. пригородное движение в 1923 и 1924 гг. обнимает несколько больше половины его. О том же явлении говорит и падение с 1922/23 г. по 1924/25 г. среднего пробега 1 пассажира. Б. Перевозки грузов. Вплоть до начала XX в. рост перевозок грузов обгонял рост перевозок пассажиров. С 1903 г. по 1913 года отмечается обратное явление: пассажирские перевозки растут быстрее грузовых. Общий размер перевозок и пробега грузов малой скорости (по данным Ст. сб. МПС, вып. 138, ч. II, стр. 11 — 30) был в период 1882 — 1913 гг. следующим:
1) Количество перевезенных пассажиров и грузов отличается от количества отправленных грузов ввиду того, что представляет собой сумму перевозок всех отдельных дорог, повторяющих в своем учете перевозку грузов, поступающих с других дорог. Общее количество отправленных грузов в 1913 г. оказалось в 4 раза больше средней величины за пятилетие 1882 — 1886 гг. Пробег с того же пятилетия увеличился больше, чем в б раз. Соответственно возрос средний пробег грузов (на 49,3 %). Ежегодный процент прироста пробега в среднем за 5 лет перед войной был равен 9,1 %, а на версту (средняя густота движения) — 7,1 %, т. е. слабее, чем пассажиров, число которых на 1 версту возрастало на 8,5 %. Во время войны перевозка всех коммерческих грузов по данным эксплуатационных отчетов 30 Железных дорог (с Уссурийской, но без Варшаво-венской и прочих дорог Царства Польского) возрастала следующим образом:
Задержка в росте перевозок в первый же год войны компенсировалась возрастанием в последующие годы. Значительнее всего происходил непрерывный рост по азиатской сети Железных дорог. По казенным Железным дорогам европейской сети рост происходил медленнее всего. Состав количества отправленных грузов малой скорости был следующим:
Баланс грузовых перевозок был в России всегда сырьевым. Хлебные, соляные, угольные, нефтяные, лесные и дровяные грузы занимали в нем в 1882 — 1886 гг. 45,2 %, а после 1900 г. стали занимать уже свыше 50 %, достигнув к 1913 г. 53,7 %. Наиболее быстро возрастала перевозка каменного угля и лесных материалов. Перевозка хлеба, нефти (с рекордного по добыче 1901 г.) и прочих грузов относительно упала. В прочих грузах точно так же находились главным образом сырье и продукты сельского хозяйства. Во время войны перевозка хлебных грузов упала, что объяснялось сокращением посевной площади и валовых сборов. Упала также перевозка лесных материалов. Возросла перевозка дров. Грузы изменили направление и размеры своего движения. Уголь, направлявшийся от балтийских портов, пошел от Донецкого и Подмосковного бассейнов обратно к портам; хлеб, лен и частично лес, направлявшиеся к балтийским портам, пошли на Архангельск. Увеличилось движение дров к столицам и крупным городам; металл, хлопок, машины и металлические изделия пошли из Владивостока через всю Сибирь. Происходило качественное ухудшение состава грузооборота не только в вытеснении перевозки угля дровами, но и в увеличении перевозок худших (золистых и с породой) сортов угля, перевозок дров сырых и свежесрубленных и т. д. В послереволюционное время как количество и пробег, так и состав грузов сильно изменились. Количество и пробег грузов значительнее всего упали к 1920/21 г., после чего началось быстрое их увеличение (см. табл. на стр. 519). (Сопоставлена перевозка грузов всех скоростей в коммерческих поездах.) Перевозка грузов превысила половину своего довоенного размера. Пробег восстанавливался быстрее вследствие роста среднего пробега 1 пуда груза, превысившего на 17,6 % пробег 1913 г.
В составе перевозок произошли изменения, аналогичные изменениям во время войны 1914 — 1917 гг., только в сторону еще большего ухудшения. В последние годы (1923/24 и 1924/25) происходило обратное изменение: улучшение состава в сторону возрастания более дорогих «прочих» грузов, главным образом продуктов фабрично-заводской промышленности.
1) Предварительные данные. Доля дров увеличилась в три раза. Увеличились доли нефти и лесных материалов. Упали доли перевозки хлебных и прочих грузов. Динамика изменения в составе грузов по годам направляется в сторону приближения к составу 1913 г.; доля перевозок дров падает, каменного угля растет и т. д. Финансы Железных дорог. А. Основные капиталы. Железные дороги, как и всякое другое хозяйственное предприятие, должны своим доходом оплачивать издержки по эксплуатации и приносить не меньше обычного в стране процента прибыли на основной капитал. Вложенные в Железные дороги средства в качестве основных капиталов отличаются от основных капиталов других предприятий следующими особенностями: 1) более крупным размером при относительно малых оборотных капиталах; увеличение оборотного капитала в промышленном предприятии приводит к увеличению результатов его хозяйства, в хозяйстве Железных дорог увеличение оборотного капитала (если он уже достаточен по своим размерам) никакого финансового эффекта не вызывает; наличие более крупных капиталов требует от Железных дорог более крупных расходов по оплате пользования и по амортизации их, чем в других отраслях промышленности; 2) получением главным образом при посредстве займов долгосрочного характера с малым процентом погашения. Основные капиталы Железных дорог разделяются на капиталы, реализованные путем займов, и капиталы дивидендные, собственника предприятия, к которым относятся при частной системе Железных дорог акционерные капиталы, а при казенной — суммы затрат Государственного казначейства. Первыми русскими займами, заключенными на сооружение Железных дорог в середине и второй половине прошлого столетия, были голландские и английские займы, заключавшиеся из уплаты 5 — 6 %. Займы конца столетия были более выгодны и заключались сначала из 4,5 %, а затем и 4 % и даже 3 %. Обычной формой заключения займов была реализация их самим правительством при гарантии уплаты по ним определенного процента, в особенности в виде государственной 4 %-ной ренты. В период 1889 — 1899 гг. была произведена конверсия, или обмен займов, заключенных в прежнее время на невыгодных условиях, на 4 %-ную государственную ренту, каковая операция дала казне экономию в платеже процентов свыше чем на 10 млн руб. ежегодно. К 1 января 1914 г. общий итог ж.-д. займов (Св. ГК о Железных дорогах за 1913 г.), реализованных как правительством, так и частными обществами, составил 4.564.604,495 руб. нариц., в том числе капиталов, реализованных правительством, на сумму 2.968.542.461 руб. нариц. и частными обществами — на 1.596.062.034 руб. нариц. Из общей суммы займов на казенные Железные дороги падало 2.734.311.892 руб., а на частные — 1.953.152.929 руб. Дивидендные капиталы составляли затраты госуд. казны в сумме 12.903.076.214 р. (в том числе на казенные Железные дороги — 2.883.212.180 руб. и на частные — 19.864.034 руб.) и акционерные капиталы (33.497.743 руб. гарантированных и 89.862.583 руб. не гарантированных) — 123.360.326 руб. Общая сумма основного капитала достигла к 1 января 1914 г. 7.591.041.035 руб. При отнесении на версту протяжения рельсовой сети со вторыми путями получалось для казенной сети 97.073 руб. (100.533 руб. по Европейской и 84.223 руб. по Азиатской) и для частной — 84.094 руб. Казенная сеть Железных дорог Европейской России оказывалась и фактически лучше оборудованной, чем частная, что особенно резко дало себя знать в годы послереволюционные, когда бывшие частные дороги требовали более крупных ассигнований на свой ремонт и восстановление, чем бывшие казенные Железные дороги. Основные капиталы состояли, таким образом, на 1 января 1914 г. на 60,1 %, из займов и на 39,9 % из дивидендных капиталов. Общая стоимость всех Железных дорог по довоенным ценам в 1925 г., несмотря на то, что протяжение дорог увеличилось, не превышала по приблизительным подсчетам 6,5 млрд. руб., или иначе была ниже основного капитала на 1 января 1914 г. на 14 — 15 %. Б. Хозяйство Железных дорог. Финансовое хозяйство ж.-д. транспорта строится на основе сбора средств за Оплату перевозок пассажиров и грузов и за все дополнительные услуги, выполняемые Железными дорогами при этой перевозке, с одной стороны, и такого расходования собранных средств — с другой, которое является достаточным для совершения перевозок в полной безопасности, сохранности и даже при известных удобствах для пассажиров. В отношении порядка составления бюджета финансовое хозяйство частных Железных дорог ничем не отличается от хозяйства всякого другого частного предприятия. Наоборот, хозяйство казенных Железных дорог отличается некоторыми особыми свойствами, присущими государственному хозяйству; размер их расходов определяется доходами только частично, поскольку Железные дороги, помимо задачи самоокупаемости и рентабельности, могут выполнять вместе с тем стратегические, колонизационное и прочие государственные задачи, расходы по которым могут выходить за пределы эксплуатационных доходов Железных дорог. Основными измерителями (в отчетах и сметах) дохода Железных дорог являются особые финансово-экономические измерители, представляющие отношение доходных поступлений от отдельных категорий перевозок на единицу этих перевозок, — так называемые средние ставки дохода на пассажиро-версту, пудо-версту багажа, пудо-версту груза — пассажирской, специальной (большой) и малой скоростей, средние ставки дохода от дополнительных сборов на 1.000 пудов груза и т. д. Прочие доходы Железных дорог, слагающиеся из арендной платы с буфетов, земель, зданий, из доходов от вспомогательных предприятий и т. д., измеряются, смотря по своему содержанию, различно: то одной верстой протяжения (строительной или эксплуатационной) дороги, то размерами сумм, обусловленных в договорах, или же размером своего годового прироста, размером выполняемой работы и т. д. Измерителями расхода Железных дорог служат отношения сумм отдельных категорий расходов на единицу совершаемой работы: например, для расходов, прямо зависящих от размеров движения, — 10.000 осе-верст вагонов, 100 поездо-верст, 100 паровозо-верст, 1 млн пудо-верст, 1 млн отправок и т. д.; для расходов, мало зависящих или совсем не зависящих от движения, — 1 верста протяжения (строительного, эксплуатационного и т. д.), объем совершаемых соответствующих работ, например, количество кубов земли, кладки камня и т. д. При составлении сметы на следующий операционный год или при выводе суждений о рентабельности и об экономичности финансового хозяйства за отчетный период вышеприведенные доходные и расходные ставки являются необходимыми. Доходные ставки при помножении на ожидаемые размеры и пробеги перевозок дают в своей сумме предполагаемый по смете доход Железных дорог, а расходные ставки, умноженные на размеры движения подвижного состава, потребного для совершения ожидаемых по смете перевозок, и ставки расходов, не зависящих от движения, помноженные на соответствующий ожидаемый объем работ, длину дороги и т. д., дают в своей сумме предполагаемый по смете расход Железных дорог. Общими финансовыми измерителями хозяйственности эксплуатации Железных дорог являются: 1) коэффициент эксплуатации — отношение общей суммы эксплуатационных расходов к доходам, и 2) размер процентного отношения всего чистого дохода от эксплуатации к общей сумме основного капитала (капитал сооружения) и процентного отношения остатка чистого дохода за покрытием обязательных платежей по займам к дивидендному капиталу (коммерческая прибыль). В. Доходы. Размер валовых доходов русских Железных дорог за все время их существования вплоть до войны 1914 г. почти непрерывно возрастал. Это возрастание находилось в непосредственной зависимости от роста посевной площади хлебов и их валовых сборов. Особенно строго указанная зависимость наблюдалась на чистом доходе Железных дорог. Кривые валовых сборов хлебов и чистого дохода Железных дорог, начиная: с 1875 г. по 1913 г., показывают строгий: параллелизм. Повышение сборов влекло в следующий год повышение дохода Железных дорог, а понижение сбора хлебов (в 1875, 1879, 1885, 1888, 1891, 1897, 1905 гг. и отчасти в 1907 г.) неизбежно вызывало соответствующее снижение валового и чистого доходов или только одного чистого дохода Железных дорог. Указанная зависимость дохода Железных дорог от валовых сборов хлебов объясняется: исключительно доминирующей ролью в стране земледелия. Перевозки Железных дорог обнимают (см. выше — Перевозки) главным образом продукты земледелия, продукты промыслов, связанных с земледелием, и продукты добывающей промышленности. Кроме того, размер перевозки фабрикатов в значительной степени обусловливается размерами урожаев и покупательной способностью крестьянского населения. Состав валовых доходов Железных дорог показывает устойчивость во времени, как видно из нижеследующей таблицы (в млн руб.):
За 1867 — 1913 гг. таблица составлена по данным Стат. сб. МПС, ввиду включения в них безденежного дохода от хозяйственных перевозок прямого сообщения, как и в послереволюционное время. В 60-е годы прошлого столетия доходы от перевозки пассажиров и багажа занимали 31,8 %, затем, постепенно снижаясь, они дошли в 1891 г. до 18,6 %, а к 1913 г. поднялись только до 20,8 %. Доход от перевозки грузов с дополнительными сборами с 1891 г. по 1913 г. колебался в пределах 75 — 78 %, т. е. точно так же незначительно. Такая устойчивость состава дохода за такой крупный период, как 23 года (с 1891 г. по 1913 г.), указывала на установившуюся закономерность развития потребности страны в перевозках: грузов и пассажиров. В послереволюционное время состав доходов показал некоторое увеличение доли дохода от перевозок пассажиров и доли дополнительных сборов; последняя обнаруживает уже снижение, что указывает на возможность в ближайшие годы еще более приблизиться к составу доходов довоенного времени. Средние ставки дохода с пассажиро-версты и пудо-версты грузов малой скорости, равнявшиеся в 1867 г. первая — 1,17 коп., а вторая — 1,27 коп., в следующие годы падали, при чем перед войной показали также устойчивость своего размера.
Г. Расходы. Валовые расходы не стояли ни в какой связи с размерами урожаев. На увеличение их размера влияла бесхозяйственность управления. Чрезмерный рост расходов в 1877 — 1880 гг. объясняется малой заинтересованностью в конечных эффектах эксплуатации частных обществ Железных дорог. Повлияла точно так же в этом отношении и Русско-турецкая война. Та же бесхозяйственность обнаружилась и к 1890 г., в силу чего правительство принуждено было, в целях сокращения приплат по гарантии и объединения деятельности отдельных разрозненных линий, начать широкий выкуп их в казну, что привело к экономии в расходах. Бесхозяйственность имела место также и в период 1903 — 1908 гг. — главным образом на казенных Железных дорогах В последующие годы (1909, 1910 и 1911) происходило сокращение расходов (по тяге и пути) и упорядочение всего хозяйства. Состав расходов показал крупные изменения во времени:
С 1874 по 1883 г. — по данным Стат. сб. МПС, с 1881 по 1913 г. — по данным Свед. ГК о Железных дорогах, при чем с 1909 г. исключены все суммы безденежных перевозок за хозяйственные грузы прямого сообщения. Доля расходов службы пути и прочих расходов за 40 лет постепенно уменьшалась, и наоборот возрастала доля расходов по службам тяги и движения. Развитие перевозок и движения вызывало увеличение расходов, непосредственно зависящих от движения, и относительное сокращение расходов, независящих или мало зависящих от движения. Во время войны соотношение между обеими категориями (зависящих и независящих от движения) расходов изменилось в сторону увеличения доли категории зависящих и уменьшения независящих расходов. После гражданских войн оно оказалось также иным, чем в 1913 г.
Доля расходов, зависящих от движения, по данным эксплуатационных отчетов Железных дорог, упала с 50 — 54 % до 35,3 %, в то время как доля расходов, независящих и мало зависящих от движения, соответственно возросла. В следующие годы рост движения должен повести к увеличению доли расходов, зависящих от движения. Что касается эксплуатационных расходов на измерители, в частности на пассажиро-версту (километр) и пудо-версту. (тонна-километр), то они непрерывно падали, как видно из нижеследующей таблицы по сети Железных дорог Европейской России: Эксплуатационные расходы
Д. Финансовые результаты эксплуатации. Общие для всей сети Железных дорог финансовые результаты не были одинаковы за время существования Железных дорог и резко изменялись. Коэффициент эксплуатации был особенно неблагоприятен в периоды 1852-1855,1879-1882, 1889 — 1892 и 1903 — 1908 гг. Отчасти обстоятельство это объяснялось финансовой политикой русского правительства, устанавливавшего с целью привлечения в страну капиталов гарантии платежа процентов и погашения не только по займам, но и по акционерному капиталу (см. — Финансы, А). Акционера, получая выговоренный процент дохода на свой капитал, не были заинтересованы в повышении доходности своих Железных дорог, к тому же задолжавших казне крупные суммы по гарантии и по ссудам на покрытие дефицитов эксплуатации. Сначала при министре финансов Н. X. Бунге, затем при И. А. Вышнеградском и особенно сильно при С. Ю. Витте (1890 — 1905 гг.) частные Железные дороги стали выкупаться в казну, объединялись с другими смежными линиями и вскоре после этой операции значительно увеличивали свой доход. Мероприятия правительства по изданию общего устава Железных дорог и общего тарифа, по приспособлению всей нашей сети к работе по вывозу хлеба и сырья на внешний рынок, введение золотого обращения и т. д. имели своим следствием быстрый подъем народного хозяйства и вместе с тем привели к улучшению финансовых результатов эксплуатации Железных дорог.
1) Таблица составлена по Св. ГК о Железных дорогах 2) С расходами на содержание Государственного контроля. 3) Государственный сбор с пассажиров и грузов, перевозившихся в пассажирских и товаро-пассажирских поездах, поступал по § 14 Росписи государственных доходов, включаясь в провозную плату. В 1910 г. было получено на основной капитал 4,6 %,а в 1913 г. — 6,1 %. На дивидендный капитал в эти годы было получено 5,3 % и 8,8 % Если прибавить к доходам Железных дорог государственный сбор с пассажиров и грузов, получавшийся по § 14 госбюджета и являвшийся по существу доходом государства от Железных дорог, финансовые результаты окажутся для 1910 — 1913 гг. еще более благоприятными. Финансовые результаты всей сети Железных дорог в целом оказались бы благоприятными уже в 1891 г., когда было получено 4,2 % чистого дохода на весь основной капитал. Однако крупные обязательные платежи по громадному большинству еще не конвертированных займов (4,5 — 5 %), поглотили большую часть чистого дохода, оставив на дивидендный капитал всего только 2,8 %. Удачно произведенные конверсии ж.-д. займов значительно сократили размер обязательных платежей, что в связи с улучшением технических измерителей эксплуатации дало к 1898 г. на основной капитал те же 4,4 %, но на дивидендный капитал уже 6,2 %. Крупные технические достижения в это время по эксплуатации на казенной сети Железных дорог Европейской России в течение последующих лет сменились ухудшением эксплуатации. Русско-японская война и революционное движение вместе с относительным сокращением валовых сборов хлебов и картофеля, параллельно с сокращением размеров посевной площади (хлебов в 1907 и 1908 гг. и картофеля в 1905 — 1907 гг.), а равно и рост бесхозяйственности управления, преимущественно казенными Железными дорогами, привели к наименьшему финансовому эффекту. К 1908 г. Железные дороги не покрыли своим чистым доходом (166 млн руб.) даже обязательных платежей по облигационным займам (184 млн руб.). На дивидендный капитал не было получено никакого процента. Спешно была учреждена особая высшая комиссия по исследованию ж.-д. дела в России. В результате работ комиссии были определены причины ухудшения финансового положения Железных дорог и приняты меры к их устранению. Обращено было внимание на увеличение составов поездов, нагрузки вагонов, полезного пробега паровозов, уменьшение расхода топлива и т. д. Ряд урожайных лет привел к увеличению грузооборота и доходности Железных дорог, а меры по снижению непроизводительных затрат и работ дали снижение к 1912 г. ряда расходов (по пути, тяге и движению) и задержку в росте других расходов. Финансовые результаты оказались в 1912 — 1913 гг. наиболее блестящими за все время существования Железных дорог. Сопоставление с финансовыми результатами сети Железных дорог других государств показывает, что, несмотря на наличие в России малодоходной азиатской сети Железных дорог (принесла в 1912 г. 2,3 %, а в 1913 г. 2,2 %, на основн. кап.), общая сеть русских Железных дорог оказалась одной из первых сетей по доходности.
* Австрия Только Железные дороги Германии дали больше русской сети Железных дорог. Война существенно изменила финансовое положение Железных дорог. Данные эксплуатационных отчетов 30 русских Железных дорог (с Уссурийской, но без Варшаво-венской и без дорог Царства Польского) показывают следующую картину финансовых результатов за время войны (1914 — 1916 гг. в млн руб.).
(Для сравнимости за 1913 г. взяты данные также из эксплуат. отчетов.) В первый же год войны валовые доходы упали, а расходы возросли. Чистый доход сети непрерывно падал, главным образом вследствие безостановочного роста расходов, в силу вздорожания труда и материалов. Зачисление в доход казны госсборов и временных военных налогов (25 % с действующей тарифной оплаты пассажиров, багажа и грузов; налог в 2 р. 50 к. на русский и персидский хлопок и временный налог с грузов, перевозимых по документам большой и малой скоростей), являвшихся в сущности замаскированным повышением тарифов, ухудшение финансовых результатов Железных дорог не приостанавливает уменьшения процента на дивидендный капитал именно вследствие падения курса и возрастания основных капиталов с платежами по ним. То же, но уже катастрофическое падение курса в 1917 г. и в последующие годы не дает никакой возможности точно судить о размерах ухудшения финансовых результатов. Исчисленные на основании данных отчетов 7 — 8 Железных дорог (Александровской, Екатерининской, М.-курской, Пермской, С.-вяземской, Северных, Ряз.-уральской и — за 1918 г. — Юго-западных) валовые доходы и расходы всей сети Железных дорог (путем определения процентных отношений этой группы Железных дорог в довоенное и в военное время для дорог фронта) дали следующие приблизительные результаты (в млн руб.):
(За 1917 г. взяты данные по 13 Железным дорогами, а за 1920 г. — по 11 Железным дорогам из эксплуатации отчетов, а по другим — из Матер. по ст. ПС.) В 1919 и 1920 гг. валовой доход был так мал, что почти не играл никакой роли в покрытии расходов по эксплуатации. Дефицит приближался по своим размерам к валовому расходу. Естественно было ожидать в этом случае — с переходом всего народного хозяйства, а вместе с тем и Железные дороги на централизованное снабжение путем взаимных расчетов по перевозкам ж.-д. транспорта с ведомствами — полной отмены платности перевозок, что и было сделано с 1 января по 15 августа 1921 г. и явно показало свою несостоятельность. Декретом СНК от 9 июля 1921 г. с 15 августа того же года платность перевозок грузов была снова введена, но не путем денежных знаков, а все тем же упрощенным порядком — взаимных расчетов. Только с началом нэпа и перевода Железных дорог на хозрасчет (декрет от 16 января 1922 г.) началось их медленное финансовое оздоровление.
Коэффициент эксплуатации обнаруживает улучшение финансовых результатов Железных дорог. И говорит за возможность в ближайшие же годы увеличения доходности Железных дорог до размера, необходимого на покрытие процентов и амортизации всего их основного капитала. Финансовая энциклопедия, 1927 г.
«Ж»: Железнодорожные гарантии, Железнодорожные конвенции, Железные дороги, «Ж». | | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
