Железнодорожные конвенции

Железнодорожные конвенции. Суверенные государства заключают между собою договоры об урегулировании железнодорожных сношений в пределах этих государств и железнодорожных перевозок из пределов одной страны в пределы другой; подобные международные договоры, заключаемые между двумя или более государствами, носят название Железнодорожных конвенций. К числу Железнодорожных конвенций относятся международные договоры о соединении железнодорожной колеи, проходящей по территории различных государств, о поездах и вагонах прямого сообщения, о перевозке пассажиров, грузов и почты из пределов одной страны на территорию другой, о санитарной полиции и о полиции безопасности, о порядке таможенного досмотра грузов на железнодорожных станциях и об учреждении таможен одного государства на территории другого, об уплате железнодорожных сборов безразлично монетой любого из государств, подписавших Железнодорожные конвенции, о постройке общих железных дорог или соединительных линий, при чем последние обычно либо принадлежат казне одного государства, либо обоим государствам, либо частному обществу, порядок контроля над которым устанавливается в данной Железнодорожной конвенции, о постройке некоторых сооружений: пограничных станций, складов, бараков, медицинских и санитарных пунктов, мостов, плотин, туннелей. Сюда же можно отнести международные договоры, определяющие порядок управления казенной или частной железной дорогой, проходящей по территории иностранного государства, с сохранением его территориального верховенства, но передачей верховного надзора иностранному правительству; договоры о субсидиях для постройки или эксплуатации железной дороги, имеющей значение для транспорта различных государств; в качестве примера достаточно привести Железнодорожные конвенции 1871 и 1878 гг. о субсидиях германского правительства на постройку Сен-Готардской железной дороги; наконец, договоры об изъятии железнодорожных перевозочных средств от действия залогового права и, в частности, об освобождении подвижного состава железных дорог от наложения ареста, пример: Австро-германская Железнодорожная конвенция от 17 марта 1887 г. Некоторые Железнодорожные конвенции имеют в виду техническую сторону транспорта; в качестве примера можно привести Бернскую Железнодорожную конвенцию от 15 мая 1886 г. об единообразии ширины железнодорожной колеи или Бернскую Железнодорожную конвенцию от 18 мая 1907 г. об устройстве надежных запоров в вагонах международного сообщения. Бернская Железнодорожная конвенция от 14 октября 1890 г. создала особый международный орган — Центральное бюро международного железнодорожного союза в Берне; первым директором этого бюро явился б. швейцарский президент Numa Droz. Директор бюро с двумя швейцарскими юристами образуют международный железнодорожный суд для разбора споров между казенными и частными железными дорогами различных государств; этот орган является в истории первым постоянным международным судом, носящим организованный характер.

Из новых Железнодорожных конвенций важнейшими являются Барцелонская Железнодорожная конвенция от 20 апреля 1921 г. о свободе транзита и Порторозская Железнодорожная конвенция от 23 ноября 1921 г. между 7 странами-наследницами Австро-венгерской империи. Вторая из них наряду с общими постановлениями о свободе транзита подробно регулирует порядок учреждения таможенных органов одной страны на территории другой. В литературе международного права эти две конвенции встречают общее одобрение.

Женевская Железнодорожная конвенция от 3 декабря 1923 г. содержит в своих 44 статьях целый кодекс международного железнодорожного права, охватывающий проблемы соединения железнодорожных линий, технического однообразия подвижного состава, торговой службы, тарифов, финансовых расчетов, провозглашен принцип «разумности» железнодорожных тарифов; в отношении иностранных пассажиров, их багажа и грузов проведен принцип равноправия с туземцами.

В международных отношениях Советской России после 1917 г. были заключены Железнодорожные конвенции только с окраинными государствами в дополнение к ранее заключенным мирным договорам. Предметом этих Железнодорожных конвенций является установление прямого пассажирского и грузового железнодорожного сообщения, которое производится по возможности без пересадки и перегрузки. На первом месте идет Русско-эстонская Железнодорожная конвенция от 17 сентября 1920 г., устанавливающая наряду с прямым сообщением порядок движения маршрутных товарных поездов; дополнением к ней явилась новая Железнодорожная конвенция от 5 июля 1923 г. Русско-латвийская Железнодорожная конвенция от 26 февраля 1921 г. определяет условия и порядок транзита из пределов СССР через Ригу и Либаву и обратно, порядок пользования железнодорожными властями одной страны товарными вагонами другой страны, условия их нагрузки, выгрузки, наложения пломб, порядок ответственности за порчу или пропажу клади, расчеты железных дорог между собою и удовлетворение претензий грузохозяев, ремонт чужих вагонов. Русско-финляндская Железнодорожная конвенция от 14 декабря 1921 г. устанавливает прямое беспересадочное сообщение через пограничные пункты Красноостров и Раяиоки. Затем последовала новая Железнодорожная конвенция между СССР и Финляндией от 18 июня 1924 г. ратификованная всего 13 месяцев спустя. Временное соглашение с Польшей о пограничном сообщении через пограничные станции Столбцы — Негорелое подписано на ст. Негорелое 27 ноября 1921 г.; согласно последнему, польское железнодорожное управление заведует узкой колеей, а железнодорожное управление западных дорог СССР — широкой колеей дороги, которая таким образом имеет два параллельных пути. Ее сменила Железнодорожная конвенция от 24 апреля 1924 г. о прямом пассажирском и товарном сообщении с дополнительным протоколом и положением о прямом сообщении. Рост железнодорожного транзита привел к подписанию 21 февраля 1924 г. в Ленинграде соглашения между СССР, Эстонией и Латвией о прямом железнодорожном сообщении. Эта Железнодорожная конвенция состоит из 9 частей и регулирует все проблемы транзита из СССР через Эстонию и Латвию в западные государства. Она касается одинаково грузов, перегружаемых в балтийских портах для доставки морским путем или идущих сухопутным путем от юго-западной латвийской границы в Литву, Пруссию, Польшу или через Данцигский коридор в Германию. Главная сущность этого соглашения сводится к следующему: установлено прямое товарное сообщение из СССР в Латвию через Эстонию и обратно с отправкой грузов по единому дубликату. Далее идет список станций прямого товарного сообщения; в него включены 353 станции железных дорог СССР (достаточно из них назвать такие отдаленные от Эстонии пункты, как Иркутск, Челябинск, Екатеринбург, Баку и Ростов-на-Дону). За этим следует соглашение о взаимном пользовании вагонами; в нем установлено, что специальные вагоны (изотермические, решетчатые вагоны для скота и птиц и др.) должны быть возвращены на территорию страны происхождения не позже, как по истечении 20 суток, а прочие вагоны даются в обмен и подлежат возврату в годовой срок. Этим значительно упрощается порядок передачи вагонов не только из СССР в Эстонию, но и из СССР в Латвию через Эстонию. Далее идет соглашение о перевозке пассажиров и их багажа: для сообщения между Москвой, Ленинградом, Кингисеппом, Нарвой, Ревелем и Валком вводится единый проездной билет г плата за который взимается в валюте страны его продажи. Также вводится единая багажная квитанция, в которой наименование груза пишется на языке страны отправления; аналогичный порядок установлен в отношении важнейших латвийских станций. Особое приложение регулирует перевозку между тремя договаривающимися странами скоропортящихся грузов. Расчеты за прямое товарное и пассажирское сообщение производятся в золотых франках по истечении известных периодов. Таким же образом производится расчет за перевозку транзитных грузов, что особенно важно для Эстонии, через территорию которой должны идти грузы из СССР в Латвию и обратно. Вопросы, относящиеся непосредственно к русско-эстонскому железнодорожному сообщению, могут быть разрешены прямым соглашением сторон без участия Латвии; точно так же русско-латвийские вопросы разрешаются без вмешательства Эстонии. Для руководства объединенной деятельностью железных дорог означенных трех государств было создано с 1 июня 1924 г. особое управление по делам прямого сообщения, находящееся в Риге, в состав которого входят представители всех трех государств, избираемые каждые два года. В 1924 г. заключена также Железнодорожная конвенция о прямом русско-литовско-латвийско-эстонско-германском сообщении. Согласно этой конвенции перевозка на всем пути от станции на территории СССР до любой германской станции считается единой, при чем документ на перевозку пассажира или груза составляется единый. При расчетах за прямое сообщение из СССР в Германию через территорию Латвии или Литвы за денежную единицу принимается американский доллар, тарифная плата определяется в довоенной ставке внутреннего тарифа страны отправителя с переводом полученного итога в американские доллары по довоенному паритету в долларах, равных 1,9434 довоенного русского рубля. На Генуэзской конференции российская делегация наряду с прочими участниками конференции подписала 3 мая 1922 г. «Резолюцию по вопросам транспорта», провозглашающую, что «режим международного транспорта должен определяться исключительно торговыми и техническими соображениями»; резолюция полностью подтверждает постановление вышеуказанных Железнодорожных конвенций: Бернской 1890 г., Барцелонской и Порторозской 1921 г. Следует отметить, что после мировой войны Бюро железнодорожной унии перенесено из Берна в Париж. Последняя конференция по пересмотру железнодорожных международных сообщений состоялась в Мюнхене в конце 1924 г.

Финансовая энциклопедия, 1927 г.

«Ж»: Железнодорожные гарантии, Железнодорожные конвенции, Железные дороги, «Ж».