Тарифная система железных дорог

Тарифная система железных дорог.

Способность грузов выдерживать те или иные расходы перевозки варьирует в зависимости от множества самых разнообразных условий и обстоятельств, как то: природа и ценность товара, протяжение перевозки, особенности пунктов отправления и назначения, центров производства, потребления, деловых сделок или развлечений. Эта способность варьирует, кроме того, еще в зависимости от употребления, для которого товары предназначаются, и в зависимости от целой массы обстоятельств, свойственных каждому отдельному случаю, между прочим и таких, которые связаны с личностью самого грузохозяина, с расчетами на будущие сделки, с его готовностью идти на больший или меньший риск, с положением его предприятия в данный момент и т.д., и т. д. Поэтому чтобы дать всем перевозкам наилучше приспособленные тарифные ставки, необходимо было бы назначать особые платы для каждого отдельного случая. Ясно, однако, что это невозможно, потому что грузооборот железных дорог слагается из слишком большого количества перевозок. Кроме того, назначение особых провозных плат для каждой отдельной перевозки по ее индивидуальным особенностям сопряжено с большой опасностью неизвестности, произвола и злоупотреблений для грузохозяев. Назначение провозных плат должно быть подчинено определенным правилам. Тарифные ставки должны быть одинаковы во всех случаях, в которых условия и обстоятельства перевозок тождественны; они могут быть различными лишь в тех случаях, в которых это оправдывается различием в условиях и обстоятельствах перевозки, при чем и самая степень различия между провозными платами должна быть соответственной и разумной. Это достигается тем, что тарифы устанавливаются не для отдельных случаев, но для целых групп или категорий перевозок, на которые разделяется весь грузооборот железных дорог. Индивидуализация тарифных ставок не соответствует природе железнодорожного дела. Тарификация, развивающаяся от случая к случаю, по усмотрению множества агентов отдельных дорог, без руководства и не на базе определенной тарифной системы, повсюду неизбежно приводила к чрезвычайной сложности и неравномерности тарифов для различных районов, различных групп населения и даже для отдельных предприятий, создавая повсюду полный тарифный хаос, отражавшийся крайне вредно на развитии промышленности и торговли.

Успешное управление тарифами невозможно при отсутствии предварительно разработанной надлежащей тарифной системы, которая вообще является необходимым руководством и критерием при исправлении существующих и установлении новых тарифов для того огромного количества товаров, из которых слагается грузооборот железных дорог. Таким образом в деле управления железнодорожными тарифами возникает вопрос не только о тех принципах и руководящих идеях, которыми определяется уровень тарифных ставок для тех или других перевозок, но также и вопрос о системе тарифов в формальном смысле слова в отличие от самых тарифов и принципов их построения. Под именем Тарифная система в этом смысле слова надлежит разуметь известную совокупность тарифных классов и схем (нормальных, специальных, исключительных) и отдельных тарифов, находящихся в определенном взаимном отношении друг к другу, а также правил их применения и установления новых тарифных схем и отдельных ставок. Только при наличии такой системы возможно относительно быстро справляться с запросами текущей практической жизни, давая в каждом отдельном случае тарифные ставки, отвечающие нуждам промышленности и торговли и в то же время занимающие определенное и ясное положение в общей совокупности действующих тарифов. Таким образом определенная Тарифная система является, так сказать, необходимым орудием управления тарифами, в сильнейшей мере облегчая тарификацию грузов. Всякие недостатки и несовершенства этого орудия неизбежно отражаются неблагоприятно на ходе самого управления. В последнюю четверть прошлого века все главнейшие страны цивилизованного мира употребили громадные усилия для упорядочения своих тарифов. Во Франции к Германии на это потребовалось около 20 лет, у нас работа по упорядочению и коренной реформе тарифов была выполнена в 3 — 4 года. Получившиеся в результате этих усилий в разных странах Тарифная система отличаются значительным своеобразием в каждой из них: однако при ближайшем исследовании выясняется, что в своих основных чертах все они построены на одинаковых началах. Повсюду находим определенную совокупность нормальных классов, затем выработанные в известной связи и соотношении с ними специальные, а также и исключительные тарифы, повсюду имеются также «общие» тарифы, хотя именно это понятие представляет наибольшее разнообразие по своему содержанию в разных странах.

Сущность нормальных тарифных классов заключается в том, что система этих классов вырабатывается не для каких-либо точно определенных категорий грузов, но имея в виду всю вообще массу перевозок, составляющих грузовое движение железных дорог данной страны. Поэтому система нормальных классов каждой страны всегда в известной степени должна выражать свойственные народному хозяйству этой страны общие законы обращаемости грузов, и поэтому-то нормальные системы имеют в каждой стране свое число классов, свои особые интервалы между классами, наконец свое особое дифференцирование тарифных ставок в зависимости от увеличения расстояний перевозки. После установления для каждого из нормальных классов особых тарифных схем между ними распределяют перевозки всех обращающихся на сети товаров по определенным, присущим различным категориям этих перевозок, объективным признакам, каковы: природа товара, его ценность, скорость перевозки, величина предъявленной к отправке партии груза, род подвижного состава, упаковка и очень многие другие признаки. Вскоре, однако, повсюду оказывается, что ограничивать Тарифную систему единственно лишь нормальными тарифными схемами и применять эти схемы безусловно ко всем обращающимся на железных дорогах родам грузов было бы не в интересах самих железных дорог и не отвечало бы интересам соответствующих отраслей промышленности. Дело в том, что во всяком народном хозяйстве, а в особенности в хозяйстве больших стран, некоторые грузы, перевозимые по железным дорогам, играют особо важную роль. Таковы, например, хлебные товары разного рода, каменный уголь, руда, лесные строительные материалы и некоторые другие массовые грузы, в зависимости от характера экономики тех или иных районов и стран. Производство, торговля и потребление этих предметов представляют весьма существенные особенности сравнительно с другими отраслями промышленности. А вместе с тем, отличаясь относительно малой ценностью и составляя предметы широкого потребления, все названные массовые грузы вообще очень чувствительны ко всяким, даже незначительным различиям в величине тарифных ставок. Все это приводит к тому, что в отношении многих важнейших массовых грузов нельзя обойтись ни одной из нормальных тарифных схем, но необходимо вырабатывать для них особо приспособленные схемы, которые и составляют специальные тарифы, хотя бы они и не назывались таким термином. Кроме нормальных классных и специальных тарифов, во всех тарифных системах занимают большое место исключительные тарифы. Затем имеются еще тарифы льготные и условные. Таковы основные элементы всякой Тарифной системы. Необходимо, однако, несколько остановиться на выяснении содержания этих понятий, так как оно отнюдь не является однообразным и прочно установившимся в разных странах. Германия, Франция, Россия — каждая из них выработала себе особое самостоятельное понятие тарифов общего, нормального, специального, исключительного. В Германии под именем нормального тарифа долго разумелась целая Тарифная система, установленная в 70-х годах прошлого столетия на общей конференции всех германских железных дорог с согласия дорог империи и дорог Пруссии. Эта система состояла из общих и специальных классов. Всякие изменения в этой системе допускались только с согласия железнодорожных управлений всех германских государств. Это и составляло основное отличие нормальных тарифных схем германской системы от исключительных тарифов, в отношении которых союзные правительства сохраняли за собой полную свободу и могли устанавливать их по своему собственному усмотрению. Действующая в настоящее время германская система вступила в силу с 1 октября 1924 г. В ней не сохранилось наименования нормальных классов. Она состоит из двух общих классов для мелких отправок (одного для малой скорости и одного для большой скорости), одного общего класса для повагонных отправок в 15 тонн и 5 повагонных классов для особо поименованных грузов при отправке их также партиями в 15 тонн. Общие тарифы подлежат применению к перевозкам всякого рода грузов независимо от их рода и наименования.

Таким образом эти тарифы являются «общими», потому что они обнимают всякие грузы, и разница между ними заключается лишь в величине отправок. Остальные повагонные тарифы применяются лишь к грузам, особо поименованным в номенклатуре и отнесенным к соответственным классам. Прежде эти тарифы назывались специальными. Теперь этот термин устранен, хотя существо тарифов осталось без изменения. Существенной особенностью действующей германской системы, заслуживающей особого упоминания, являются так называемые дополнительные классы. Сущность их заключается в том, что к каждому из вышеупомянутых 6 (один — общий и пять — для особо поименованных грузов) повагонных классов (А, В, С, Д, Е и К), установленных для отправок в 15 тонн и называемых основными, придано по 2 дополнительных класса для перевозки тех же грузов, которые отнесены к основному классу, но количествами лишь в 10 и 5 тонн. Ставки дополнительных классов выше ставок основного класса на 10 — 50 %. Исключительные тарифы на германских дорогах бывают двоякого рода: общие, действующие по всей сети, и особенные, действующие лишь в некоторых определенных сообщениях.

Во Франции выработались совершенно иные понятия тарифов общих, специальных и исключительных. Под именем общего тарифа здесь разумеется система тарифных классов, применяемых к перевозке отнесенных к ним грузов с соблюдением определенных условий, которые являются обязательными для железных дорог при перевозке грузов в их местных сообщениях, между их собственными станциями, и составляют общее право железнодорожных перевозок. Но в понятие французского общего тарифа не входит то или иное пространство его действия. Поэтому на сети дорог каждой компании и на дорогах государственных имеются свои общие тарифы со своими особыми тарифными схемами. Под именем специальных тарифов на французских дорогах разумеются тарифы, которые дают ставки ниже общего тарифа, но зато устанавливают более легкие для дорог и более тяжелые для отправителей условия перевозки в отступление от общего порядка. К числу специальных тарифов относятся тарифы прямых сообщений, а также тарифы исключительные, экспортные и транзитные. Основной признак исключительных тарифов на французских дорогах заключается в ограничении пространства действия тарифа какими-либо определенными сообщениями или даже сообщениями всего между какими-либо двумя станциями.

В СССР в свою очередь, чисто исторически выработались свои особые понятия тарифов — общего, нормальных, специальных и исключительных. Наши нормальные и специальные тарифы действуют на всем протяжении сети железных дорог СССР как в местных, так и в прямых и транзитных их сообщениях. В силу этого они и называются у нас общими в отличие от исключительных тарифов, пространство действия которых у нас всегда ограничено одним или точно указанной группой сообщений. Различие между нормальными и специальными тарифами у нас принято именно то, которое выясняется в начале настоящей статьи. Применение у нас специальных тарифов, в отличие от французских, производится на основании общих условий и правил, обязательных для всех вообще тарифов, но не связано ни с согласием отправителей на их применение, ни с какими-либо особыми правилами, как это установлено во Франции.

Далее в Тарифной системе СССР имеется немалое количество льготных тарифов, установленных в интересах некоторых групп населения, или для особых задач управления, но не с коммерческой целью. Таковы тарифы на перевозку продовольствия, скота, машин в местности, пострадавшие от неурожая, тарифы: воинский, почтовый, для переселенцев и их клади, для учащихся и многие другие. Наконец, в нашей системе имеется указание на тарифы условные, возможность которых предусматривается в Уставе железных дорог. Это — тарифы, по которым предоставляются пониженные ставки, но в то же время ограничивается определенным максимумом размер вознаграждения за утрату или повреждение багажа или груза или предусматривается удлиненный срок доставки. Эти тарифы представляют известное сходство с французскими специальными тарифами. Пока таких тарифов у нас не установлено.

Число нормальных классов и тарифных схем далеко не одинаково в различных странах. Во Франции все перевозки по общему тарифу делятся на 6 серий, в Германии на 10, в Соединенных штатах Америки на различных группах дорог имеется от 14 до 17 классов. Это разнообразие не случайность или результат субъективных взглядов, но обусловливается различиями в экономике различных стран. Теория маю занималась вопросом о Тарифной системе в формальном смысле слова, и определенных принципиальных положений, которыми определялось бы необходимое число нормальных классов и величина интервалов между ними, не установлено. В прежнее время как самые классы с их схемами, так и число их и интервалы между ними слагались чисто эмпирически, путем обобщения множества установившихся практически в течение продолжительного времени отдельных табличных ставок. Вследствие этого Тарифные системы нередко отличаются существенными недостатками, не давая достаточного разнообразия схем высших, средних и низших; затем в них наблюдается слишком большая разница между следующими друг за другом нормальными тарифными классами, при чем эта разница изменяется от класса к классу без всякого порядка и какой-либо руководящей идеи. То же самое относится и к дифференцированию ставок в зависимости от расстояний, неправильность которого доходит до того, что даже нормальные схемы пересекают друг друга. Между тем по самой идее Тарифные системы как классы, так и их схемы должны следовать друг за другом по мере убывания платежной способности грузов, помещаемых в каждый из классов. При этом нет никаких оснований с точки зрения целесообразности формировать группы (классы) товаров таким образом, чтобы они отличались друг от друга по платежной способности обнимаемых ими товаров не равномерно и последовательно, а неправильными скачками. Все неправильности в горизонтальном и вертикальном дифференцировании неизбежно отражаются неблагоприятно на ходе всего управления тарифным делом. Результаты принимаемых тарифных мер, в смысле отнесения различных грузов к тем или иным классам и перенесения их из класса в класс, нередко в таком случае принимают характер чистой случайности. Вследствие всего этого в последнее время, особенно после войны, все более приобретает значение стремление строить тарифные системы по определенным математическим принципам, чтобы придать всей системе логическую правильность и стройность. Возражение против этого течения в том смысле, что нельзя бесконечное разнообразие жизненных явлений и потребностей насильно втискивать в отвлеченные математические формулы, не представляется убедительным. Тарифная система имеет некоторое сходство со всякой системой измерения, так как она служит для измерения платежной способности реальных, совершаемых по сети бесконечно разнообразных перевозок. Однако длина, объем, вес различных предметов бесконечно разнообразны в природе, но никто не усматривает в этом препятствий для применения метрической системы, построенной с чисто математической стройностью и правильностью.

Существующая в СССР Тарифная система введена в действие только с 1 января 1926 г. Она не создана совершенно заново по тем или другим заранее установленным принципам, но выработана из действовавшей ранее системы путем довольно существенного ее преобразования. Она состоит из 28 нормальных классов и 19 специальных тарифов для таких грузов, как нефть, керосин, сахар, хлеб, лес, дрова, каменный уголь и некоторые другие. Эта система представляет собою большой шаг вперед сравнительно с прежней. Правда, интервалы между классами не представляют одной и той же величины, но колеблются в огромном большинстве случаев в пределах от 8 до 12 — 15 %, лишь редко выходя за эти пределы, т. е. значительно меньше, чем в прежней системе, где разность между классами колебалась от 6 до 70 %. Конечно, даже и указанная неравномерность интервалов между классами должна быть признана несомненным недостатком системы, но это было результатом стремления, чтобы введение новой системы сопровождалось возможно меньшей ломкой существовавших тарифных ставок, а затем и соображения о том, что от известной неравномерности интервалов между классами не свободна даже такая выработанная система нормальных классов, как французская, в которой эта неравномерность имеет место как в схемах общего тарифа, так и в специальных схемах.

Весьма значительное у нас число нормальных классов (28) вызвано тем обстоятельством, что мы вообще всегда стремились и стремимся достигать приспособления своих железнодорожных тарифов к условиям и нуждам народного хозяйства по возможности общим образом, с помощью общих формул и схем. Иностранные же государства гораздо больше, чем мы, обращаются для той же цели к установлению исключительных тарифов в смысле ставок, действующих лишь в сообщениях между ограниченным числом станций.

Важной отличительной особенностью Тарифной системы является общий характер и степень дифференцирования провозных плат в зависимости от расстояний. В германской системе принято совершенно одинаковое дифференцирование ставок для всех нормальных классов и для всех расстояний, а именно — средняя ставка первой сотни километров понижается на 5 % с увеличением расстояний на каждые 100 км; так, средние ставки на расстояниях свыше 900 км составляют 55 % средних ставок на первой сотне километров. Дифференцирование наших нормальных классов отличается совершенно иным характером. Оно начинается не со 100 км, но для первых классов только с 534, а для остальных классов с 267 км. Затем наше дифференцирование, в отличие от немецкого, является весьма разнообразным для разных классов и для разных расстояний. При этом оказывается, что дифференцирование у нас не только не интенсивнее, чем в Германии, как это можно было бы ожидать, но, напротив того, далеко отстает от германского. Так, средние ставки наших классов 1, 8, 12, 20, 25 и 2.8, т. е. классов, примерно характеризующих всю нашу систему, понижаются на расстояниях в 1.000 км только до 62 — 89 % от средних ставок первой сотни километров, а не до 55 %, как в Германии, и даже на расстоянии в 2.000 км только ставки 20 и 25 классов падают до 53 и 45 %, остальные же классы дают 73, 68, 53 и 81 %.

В заключение характеристики действующей системы нельзя не отметить следующую ее особенность. Ввиду того, что понижение собственных издержек железных дорог имеет место во всех случаях предъявления более значительных партий груза, в ней приняты, как общее правило, для почти всякого рода грузов троякого рода последовательно понижающиеся тарифы, в зависимости от того, перевозится ли данный груз в виде мелкой отправки, или величина отправки достигает 8,2 т, т. е. полувагона, или же отправляется целый вагонный груз. Поэтому в новой системе установлены партионные тарифы для всех грузов, а не только для таких, которые не имеют повагонных тарифов, как это было в прежней системе. Партионные тарифы заключаются в том, что к отправкам партий более 8,2 т применяются ставки болев низкого класса, следующего за классом, установленным для мелких отправок того же груза. Это увеличение числа партионных тарифов вместе с увеличением общего числа нормальных классов и уменьшением между ними интервалов имело в результате автоматическое повышение ставок для партионных отправок. Этому повышению, однако, можно противопоставить понижение провозных плат вследствие того, что при прежней системе провозные платы, начиная уже со 100 в., рассчитывались не за действительное число километров, но по поясам в 10 км, при чем плата всегда взималась за полные десятки километров; и с 1.500 км — по поясам в 25 км; ныне же расчет плат по десяткам километров начинается лишь с 500 в., а по поясам в 25 км только с 2.500 км, при чем платы взимаются не за полные пояса, но за расстояния, соответствующие средине поясов. Вообще следует сказать, что новая Тарифная система, введенная в действие с 1 января 1926 г., не имела в виду и не давала общего повышения провозных плат. Такой результат, однако, признан был Советом труда и обороны не отвечающим ни современному финансовому положению всего нашего транспорта ни финансовым нуждам государства. СТО находил, что ж. д. должны дать в общегосударственные ресурсы в 1925/26 г. не менее 20 млн руб. Вместе с тем, однако, было признано, что общее повышение грузовых тарифов могло бы тяжело отразиться на состоянии промышленности, товарных цен и даже на прочности валюты. Ввиду этого СТО, отвергнув мысль об общем повышении товарных тарифов, решил повысить с 1 февраля 1926 г. следующие тарифы: 1) на 10 % тарифы на проезд пассажиров, кроме тарифа на проезд по годовым, сезонным и месячным билетам в пригородном сообщении, затем воинский тариф, а также тариф на перевозку пассажирского багажа, товаро-багажа и грузов большой (пассажирской) скорости, таксируемых как по багажному тарифу, так и по схемам тарифов на. грузы малой скорости; и 2) на 5 % тарифы на перевозку грузов специальной скорости, кроме экспортных, в отношении которых остаются в силе действующие тарифы без повышения.

Несмотря, однако, на приведенный решительный отказ СТО от общего повышения товарных тарифов, финансовое положение и выяснившиеся финансовые нужды железных дорог заставили в том же 1926 г. произвести целый ряд хотя и не общих, но весьма широких и существенных повышений тарифов, как пассажирских, так и грузовых. С 1 июня были повышены тарифы на перевозку пассажиров, а также багажа и грузов большой скорости еще на 30 %, тарифы на перевозку грузов специальной скорости во внутренних сообщениях на 25 % и тарифы на месячные, сезонные и годовые билеты на 20 %. С 15 ноября введена новая тарифная пассажирская схема, консолидировавшая все произведенные повышения. Эта схема дает повышение провозных плат на 40 % для расстояний до 400 км; на дальнейших расстояниях размер повышения медленно уменьшается, падая до 32 % на расстояниях в 3.000 км. Что касается грузовых тарифов, то и они были неоднократно повышены, а именно 15 апреля, 15 мая, 1 ноября и 1 декабря. Первые три повышения произведены были: большею частью в размере 10 % и лишь для некоторых грузов в размере 15 % и 20 %; этими повышениями затронуто около 60 групп товаров из 129 групп нашей товарной номенклатуры. Четвертое повышение, произведенное 1 декабря, было гораздо значительнее и притом сопровождалось введением в нашу тарифную систему совершенно нового для нее принципа установления тарифов в зависимости от категории владельца груза (государство и кооперация или частное лицо). Повышение это обнимает 23 группы товаров, в том числе таких, как хлеб, мука, каменный уголь, лесные строительные материалы, дрова, чугун, железо и сталь не в деле и изделия из них и многие другие весьма важные в народном хозяйстве грузы. Размер повышения составляет, вместе с ранее произведенными, преимущественно 50 — 60 %, колеблясь от 20 — 30 до 100 и даже 130 % по некоторым грузам. Одновременно с этим крупным повышением общего тарифа установлен особый льготный тариф для грузов упомянутых 23 групп номенклатуры, если эти грузы принадлежат государственным и кооперативным учреждениям, организациям и предприятиям. К этим грузам должны применяться ставки тарифов, действовавших до 1 декабря.

Все эти многочисленные повышения тарифов на многие грузы в форме неоднократных процентных надбавок весьма неодинаковых размеров привели к тому, что тарифная система, введенная в действие только с 1 января 1926 г., уже к концу этого года настолько усложнилась, что стала неудовлетворительной и как орудие управления тарифами и как тарифное руководство для таксировки грузов станционными агентами. Поэтому решено было вновь пересмотреть коренным образом действующую систему, чтобы в образовавшийся тарифный хаос внести надлежащий порядок и ясность. Работы по выработке новой системы в настоящее время в полном ходу. Число нормальных классов проектируется увеличить до 36, затем предполагается по возможности урегулировать интервалы между классами и ослабить дифференцирование ставок на больших расстояниях. Система эта, благодаря большому числу классов и небольшим интервалам между ними, устранит необходимость, при дальнейших повышениях провозных плат, производить процентные надбавки к нормальным классам, так как та же цель будет достигаться гораздо легче путем перенесения соответственных грузов в более высокие классы. Таким образом вновь вырабатываемая система обещает быть более устойчивой, чем системы, вырабатывавшиеся в последние годы.

Финансовая энциклопедия, 1927 г.

«Т»: Табачная монополия, Табачное обложение, Такса, Талон, Таможенная война, Таможенные пошлины, Таможенный союз, Таможенный тариф, Тарифная система железных дорог, Торгово-промышленный банк СССР, Торговые договоры, «Т».